Реактивный самолет МИГ-15 (16 фото): характеристики истребителя, чертежи, двигатель, кабина, крыло, скорость, история

Истребитель МиГ-15 по праву стал знаковой разработкой для СССР и России. В свое время он был первым серийным советским самолетом, выпущенным в производство. Отличная маневренность, пушечное вооружение увеличенной мощности и эффективности сделали технику по-настоящему ценной во время ведения боя. Для дальнейшего развития авиации проект также оказался достаточно важным.

История создания истребителя МиГ-15

КБ Микояна поставили перед собой новый план самолетостроения на 1947 год. В то время и начались первые работы по этому проекту. Посчитали, что у поршневых машин уже нет перспектив, поэтому их производство свернули.

Разработка чертежей и воплощение в реальные устройство заняли чуть более 12 месяцев. К началу декабря 1947 года уже собрали первый опытный образец, а 30 декабря был проведен первый полет.

Дальше всего несколько месяцев понадобилось, чтобы в полет отправился уже второй опытный экземпляр. Для тестовых испытаний отводили не очень много времени. Еще до завершения испытаний решили принять машину на вооружение, но разные исследования проводили вплоть до 1948 года, до мая.

Летом были организованы государственные испытания МиГ-15. Стало заметно пусть и небольшое, но превышение параметров технического задания. Даже летчики со средней квалификацией говорили, что самолетом легко управлять.

Производство серии началось от третьего образца, признанного эталоном. У него появились тормозные щитки по бокам фюзеляжа вместе с системой для тушения пожаров, расположенной в двигательном отсеке. На руле изменения высоты добавили компенсаторы весового типа, немного поменяли геометрию крыла. Весной 1949 года первые войсковые части получили истребители МиГ-15.

Конструкция истребителя

МиГ-15 – моноплан, если говорить о конструкции. Для него характерны:

• размещение крыла посередине;
• стреловидность с большим углом.

У плоскостей оперения в горизонтали угол наклона был таким же. Их место монтажа ближе к верхней части вертикального стабилизатора.

Такие решения были приняты по одной причине: вывести руль высоты из-под потока, возмущенного крыльями. Для руля характерно разделение по двум секциям, но управлять ими получалось синхронно.

Закрылки, дополнительные триммеры вместе с плоскостью элеронов монтировали на кромке крыльев сзади. Закрылки были устроены так, что позволяли зафиксировать положение, что необходимо на режимах взлета и посадки.

Основной бак с топливом из резины монтировался за кабиной пилота, он вмещал в себя 1 250 литров топлива. К нему добавился еще один бак на 160 литров, который разместили ближе к хвосту самолета. Из одной части транспорта в другую жидкость перекачивалась за счет насоса с электроприводом.

Запас топлива на МиГ-15 контролировался специальным датчиком основного бака. Объем менее 300 литров считался аварийным остатком. Для выработки использовали специальную схему, позволяющую сохранить баланс.

Специальный разъем применялся, чтобы обслуживать двигатели МИГ-15. Он облегчал отсоединение основной части от хвостовой.

На панель управления монтировали кнопку, позволявшую вручную активировать систему тушения пожаров, если случалась авария. К наружной части и камере сгорания пену передавали два баллона.

Быстросъемная рама лафета с одной пушкой 37 мм и с двумя 23 мм ставилась внизу под фюзеляжем, неподалеку от входов, ведущих к воздухозаборнику. Пока транспорт располагался на земле, лафет выдвигался из фюзеляжа. Требовалось максимум 20 минут, чтобы сменить боекомплект.

Фотокинопулемет помогал контролировать результаты стрельбы, в силовом наборе фюзеляжей деталь ставили на первом шпангоуте.

Для создания крыла самолета применялась однолонжеронная схема:

1. Одна балка, смонтированная поперек, усиливала конструкцию, она же становилась стенкой ниши стойки основного шасси.
2. Следуя линии разъема, крылья без проблем снимали.
3. С каждой из сторон к этим деталям подсоединяли лонжерон и балку плоскости.

Площадь остекления в кабине пилотов была максимальной. Элементы рамы переплета делали достаточно тонкими. 4-8-миллиметровый плексигласс в количестве двух слоев помогал защититься от запотевания.

Воздушный промежуток включал силикагелевые гранулы. Периодически их меняли на свежий материал. В алюминиевой раме крепили бронестекло в лобовой части кабины.

Приборная доска тоже вмещала несколько компонентов:

1. Пульт, отвечавший за управление режимом посадки.
2. Средства навигации.
3. Приборы, контролирующие самолет по ходу полета.

Связь налаживали с помощью радиостанции на коротких волнах. Присутствовал автоматический опознаватель «свой-чужой».

Питание шло от генератора на борту вместе с аккумуляторной батареей. С частью фюзеляжа сбоку соединяли разъем, через который шла энергия от источника, установленного на земле.

10-мм толщина бронестекла обеспечивала полную защиту от пуль для пилотов. Четвертый шпангоут был зафиксирован на специальной плите, на этой же конструкции крепилась носовая стойка шасси.

Щитки с тормозной схемой и все стойки шасси управлялись за счет системы гидравлики. Пневматический привод был нужен для торможения колес.

Приводные коробки механизмов ТРД дополняли насосами, служащими опорой для гидравлического привода. Приводы из пневматики работали на основе нескольких баллонов, вмещавших сжатый воздух. Резервуары заправляли на аэродроме, на борту компрессора для накачки не было.

Тактико-технические характеристики

Наименование	Цифра
Бомбовая нагрузка максимум	200 кг авиабомб
Вооружение	Н-37Д и НР-23
Размах крыла	10,08 м
Тяга	2 700 кгс
Экипаж	1 человек
Двигатель	РД-45Ф
Площадь крыльев	20,6 кв.м.
Максимальная дальность	1 335 км
Масса пустого самолета	3 247 кг

Список модификаций

Постепенно удалось получить целый комплекс данных относительно применения самолета на практике. И стало очевидно, что специфику применения можно и даже нужно расширить.

В пятидесятых годах этому способствовали и общие тенденции развития советских Военно-воздушных сил. От дальнейшего развития по ключевой специализации тоже никто не отказывался.

Серийные модификации

Их было не так много, но все заметные:

1. МиГ-15М. Одноместные, снятые с вооружения машины, переоборудованные в мишень на радиоуправлении.
2. МиГ-15 УТИ. Вариант для учебы и тренировок, со станцией для радиолокации. Серия не отличалась большим количеством выпущенных моделей.
3. МиГ-15Сбис (СД-УПБ). Сопровождающий истребитель. Нес одновременно две топливных емкости объемом по 600 л.
4. МИГ-15бис (СД). Предполагал незначительные конструктивные изменения и установку двигателя ВК-1.
5. МИГ-15ПБ. Предполагал подвеску двух топливных баков по 260 литров. Со временем ими снабдили все МиГ-15, поэтому данный индекс стал не актуален.
6. МиГ-15С. С двигателем РД-45Ф. Добавили прицел АСП-ЗН, заменили пушки на НР-23.

Опытные модификации

Перечень разработанных экспериментальных моделей гораздо больше, однако не все из самолетов были одобрены:

• МиГ-15бис «СИ»;
• МиГ-15бис «СДК-5» и «СДК-7»;
• МиГ-15ЛЛ «СЕ»;
• МиГ-15бис Бурлаки;
• МиГ-15бис «СД-10», «СД-21», «СД-57»;
• МиГ-15бис «СД-5»;
• МиГ-15бис «ИШ»;
• МиГ-15бис «СП-1», «СП-2», «СП-5»;
• МиГ-15бис «СЛ-5»;
• МиГ-15бис «СЯ»;
• МиГ-15бис «СД-П»;
• МиГ-15бис «СД-ЕТ»;
• МиГ-15бис «СД-УПБ»;
• МиГ-15 «СД»;
• МиГ-15бис «СА»;
• УТИ МиГ-15ЛЛ «СТ-10»;
• И-312 «СТ-1» и «СТ-2»;
• УТИ МиГ-15 «СТ-7» и «СТ-8»;
• МиГ-15 «СВ»;
• МиГ-15 «СО»;
• МиГ-15 «СШ»;
• МиГ-15 «СУ»;
• МиГ-15 «СЛ»;
• И-310 «С-1», «С-2», «С-3».

Производство

Испытания на высшем уровне закончились в 1948 году. Но не дожидаясь их окончания, была запущена подготовка к серийному производству самолетов. Были выбраны завод в Москве № 381 и в Новосибирске № 153. Машины «С-1», «С-2» и «С-31» стали первыми модификациями, увидевшими свет, потом уже допускали другие версии, усовершенствованные.

К 1949 году боевые части получили в свое распоряжение новую технику. Завод имени Сталина № 1 занял лидирующие позиции в этом направлении. Поэтому он обязан был помогать другим с технической точки зрения, обеспечивать взаимозаменяемость узлов и агрегатов.

Производство в СССР

Главной задачей было построить транспорт, отвечавший двум основным требованиям:

• герметичная кабина;
• реактивный двигатель.

Собственной разработки двигателя, удовлетворяющей всем необходимым условиям, тогда в СССР не было. Поэтому решено было воспользоваться английским аналогом Нин-2.

Машина обладала настолько выдающимися характеристиками, что не имело смысла откладывать серийное производство.

Лицензионное производство

Производство МиГ-15УТИ было налажено на авиационном заводе в Шэньяне после того, как фабрику оставили японцы. К этому времени начались переговоры о том, чтобы начать выпуск МиГ-17.

Обозначение LIM использовали в Польше, где таким же производством занялись с 1952 года. А моторы носили название LIS.

Чехословакия доверила создание своей модификации фирме Vodochody. На заводе Моторлет строились двигатели для техники серии ВК-1 и РД-45Ф. Но к концу 1950-х годов чехословацкие сокращения перестали использовать, заменили их советскими.

Варианты

Из огромного списка экспериментальных моделей отбирали только самые удачные, которые запускались в массовое производство.

МиГ-15 «СВ»

Это третий серийный самолет. В нем разработчики постарались избавиться от недочетов, обнаруженных в первых версиях. Корректировки были следующими:

• прицел АСП-3Н, заменивший старый;
• носовая стойка с новым амортизатором;
• генератор-стартер ГС-3000;
• противофлаттерный груз;
• триммер на элероне слева;
• улучшенная прочность;
• модифицированная версия звеньеотводов;
• стрельба из пушек без вибрации;
• НР-23.

В результате только часть этих корректировок применяли на практике, потому что самолет не очень удачно прошел испытания.

МиГ-15 «СО»

Наличие выдвижного прицела стало отличительной чертой этой модели. Инструмент носил название АСП-3Н. Он работал в боевом и походном положении.

В последнем случае прицел выдвигался к пилоту на 160 миллиметров. В другом случае характеристики мало чем отличались от серийных моделей. Главное, чтобы возможности прицела использовались в полном объеме.

Но из-за таких особенностей первоначальная наводка нарушалась. Поэтому истребитель вернули в ОКБ, конструкцию забраковали. Пришлось дорабатывать выдвижной прицел.
Дополнительно усилили броню для кабины, применили утолщенный козырек фонаря. Но в целом, выдвижные прицелы все равно к идеальному состоянию так и не привели

МиГ-15 «СШ»

Здесь главное отличие состояло в наличии пушек Ш-3-23 конструкции Шпитального. Пришлось реконструировать обтекатели с орудийным лафетом, остальные отличия от серийных моделей отсутствовали. Но комиссия негативно оценила результаты испытаний.

МиГ-15 «СУ»

Был выпущен приказ, согласно которому предстояло оборудовать технику ограниченно-подвижной пушечной установкой, разработанной заводом № 25.

В других опытных образцах эту работу продолжили, хотя поначалу она завершилась не очень удачно.

Дальнейшее развитие МиГ-15

Основные направления модернизации и совершенствования самолетов данного семейства за все время работы можно разделить на следующие группы:

• создание беспилотных вариантов или летающих мишеней;
• единичные экспериментальные экземпляры и специализированные летающие лаборатории;
• расширение по ударным возможностям;
• создание версий машин для учебы и тренировок;
• истребители-перехватчики;
• специальные разведывательные модификации;
• адаптация к спецификациям, связанным с сопровождением;
• общая модернизация, углубленная.

У каждого из этих направлений были свои аспекты и решения по реализации на практике.

И-320 Р

Двухместная разновидность перехватчика, которая снабжалась РЛС «Торий». Здесь одновременно использовали два двигателя РД-45Ф. Две пушки Нудельмана Н-37 37 мм – пушечное вооружение увеличенной мощности, которое также добавляли к оборудованию. Всего построили два таких истребителя, они и проходили испытания.

Учебно-тренировочный истребитель МиГ-15УТИ И-312 «СТ»

Этот вариант техники предусматривал два места для пилотов, поскольку был предназначен для подготовки летного состава.

МиГ-15бис «СД»

Один из основных серийных вариантов. Здесь поставили более современные разновидности пушек НР-23. Корректировали радиооборудование на борту. Производился самолет в разных моделях:

• вооруженный разведчик;
• истребитель сопровождения;
• фронтовая техника.

Стал главным истребителем ВВС и ПВО СССР.

МиГ-17 «СИ»

Эта модификация стала обладателем нового крыла, стреловидность которого составила 45 градусов. Присутствовали и другие конструктивные изменения, но не такие серьезные. Широко выпускался в экспорт по всему миру.

На вооружении

Считается, что всего в СССР построили от 11 до 13 тысяч таких самолетов. Лицензии в других странах добавили еще 15 единиц техники. В разное время около 40 стран использовали разновидности транспорта.

По официальной информации последние боевые самолеты были сняты с вооружения Албанией еще в 2005 году. Однако есть неподтвержденные сведения о том, что китайцы и северокорейцы до сих пор используют такие машины.

Боевое применение самолета МиГ-15

МиГ-15 применяли для защиты границ СССР. Постоянно велась борьба с аэростатами, хотя до сих пор неизвестно, сколько именно их удалось сбить.

Для охраны своих воздушных границ МиГ-15 брали и восточноевропейские страны.
Начало 1950 года стало первым практическим применением этой техники в реальных боевых условиях. В Китае самолеты развернули, чтобы прикрыть Шанхай от налета вражеской авиации. Но стычки с другими пилотами происходили достаточно часто.

Война в Корее стала переломным моментом, который показал, насколько эффективными могут быть МиГ-15 в реальных боевых условиях.

Потом было еще несколько конфликтов:

• китайско-тайваньско-американский конфликт;
• арабо-израильский;
• мароккано-алжирский.

Во вьетнамской войне активного участия МиГ-15 не принимали. Последние представители этой серии замечены в ходе войны в Югославии.

Сравнение с аналогами

Конкурент МиГ-15 – детище конструкторов из США – Ф-80. В начале американцы использовали его с крылом прямой формы. Но эта техника не могла сравниться с МиГ-15 ни по каким своим характеристикам. Потом появился истребитель Ф-86 «Сейбр». Компоновка у него была похожая.

По техническим характеристикам машины мало чем отличались друг от друга, если говорить о скоростях, пилотажных параметрах. На малых высотах маневренность лучше у «Сейбра», но по скороподъемности МиГ-15 выигрывал. То же самое касается скорости на средних, больших высотах.

На американце стояло шесть крупнокалиберных пулеметов, а у советской техники – три пушки. Более мощное вооружение в США получили только более современные разработки. Других противников практически не было.

Интересные факты

• Если говорить о ВВС Кореи и Китайской народной республики, то именно МиГ-15 для них оказались самыми результативными самолетами. Например, в Корейской войне удалось одержать 1 377 побед, а потеряно всего 566 самолетов.
• МиГ-15 удалось сбить примерно 78 истребителей из серии «Сейбр».
• Пилоты из Америки мечтали заполучить хотя бы один экземпляр, в том числе за счет высоких летных данных.
• Даже объявили награду в сто тысяч американских долларов тому, кому удастся перегнать машину. Но первый вариант техники попал в страну уже после того, как основные боевые действия закончились. Для машины провели ряд испытаний, но их быстро закончили, переместив технику в музей ВВС.
• Даже стратегические бомбардировщики уничтожались именно этими самолетами. Осенью 1950 года было сбито минимум 12 единиц такой техники, уничтожено несколько машин сопровождения. После этого бомбардировщики применяли только ночью.
• Юрий Гагарин был не только первым космонавтом, он проходил службу в строевом авиационном полку, входящем в Северный флот. На вооружении как раз находились такие машины.

Создание этого самолета показало, какими возможностями обладают разработчики из Советского Союза, конструкторы продемонстрировали высокий профессионализм и новаторские идеи. Сейчас МиГ-15 – это настоящий символ авиации РФ. Впервые здесь применили новый тип крыла и систему аварийного покидания самолетов на большой скорости, раньше катапульт нигде не было.

А какие интересные факты о МиГ-15 известны Вам?