В истории реактивной авиации МиГ-15 признан самым массовым истребителем. С начала серийного выпуска в 1948 году в СССР и по лицензиям было построено свыше 16 000 машин.
История создания самолета истребителя МиГ-15 ути
Доработка МиГ-15 в варианте учебно-тренировочного самолёта началась ещё до завершения лётных испытаний базового образца. Хорошие для послевоенных лет лётные характеристики, мощное вооружение и удовлетворительный радиус применения позволял надеяться на крупносерийное производство. В перспективе было необходимо переучивать лётный состав на новую авиационную технику – на самолёты с реактивной тягой.
В 1946 году самолёт был начерчен в бумаге, а также было выполнено эскизное проектирование и определён его технический облик. Параллельно в КБ Климова шла разработка отечественного двигателя на базе английского прототипа.
В связи с тем, что в СССР после ВОВ не было налажено производство авиационных реактивных моторов, МиГ-15 подвергся доработке под английский двигатель.
В те годы Великобритания не без основания считалась лидером авиационного моторостроения. Для перспективного истребителя советская делегация закупила несколько десятков турбореактивных двигателей производства компании «Роллс-Ройс».
Появление новых для Авиации СССР двигателей стимулировало разработку истребителей очередного поколения. СовМином СССР был утверждён план изготовления опытных образцов, согласно которому в ОКБ Лавочкина и ОКБ Микояна открывались тематики по разработке фронтовых истребителей с аналогами моторов Nene, а в ОКБ Яковлева – с аналогами двигателей Derwent V.
Двигатели были успешно скопированы и доработаны, и новым, уже советским, моторам присвоены названия:
- РД-45 (Nene) – реактивный двигатель разработки опытно-конструкторского бюро № 45 (в настоящее время – ПК «Салют» АО «ОДК»);
- РД-500 (Derwent V) – реактивный двигатель разработки опытно-конструкторского бюро № 500 (в настоящее время – АО МПП имени В.В. Чернышёва, входит в состав АО «ОДК»).
При этом разработка отечественной версии Derwent V шла успешнее, чем аналогичные работы по Nene, так как даже в Англии на тот период двигатели Nene серийно не выпускались. Несмотря на опережающие работы по РД-500, ОКБ Микояна продолжало форсировать разработку самолёта, так как тяга РД-45 была почти в полтора раза выше, чем у РД-500, что обеспечивало выполнение требований заказчика.
В итоге риск Микояна оправдался, и МиГ-15 стал первым истребителем второго поколения в СССР.
Отрыв от внутриотраслевых конкурентов – Яковлева и Лавочкина – обозначился ещё более чётко в принятой «концепции единого фронтового истребителя». Не трудно догадаться какой самолёт стал базовым согласно данной доктрине.
Лицензионное производство МиГ 15ути
По лицензии истребители МиГ-15 выпускались в Чехословакии, Польше и Китае. В ЧССР было произведено наибольшее количество самолётов – около 3 500 экземпляров.
Занималась постройкой МиГов фирма «Aero Vodochody». Двигатели РД-45Ф (советский вариант Nene II) и более продвинутый ВК-1 изготавливали для них на заводе авиационных моторов «Моторлёт» (на базе предприятия «Вальтер», ранее занимавшегося производством мотоциклов) в Праге.
Продукции «Aero Vodochody» присваивалось иное наименование, как то:
- просто МиГ-15 – кодировался, как S-102;
- МиГ-15бис – назвали S-103;
- МиГ-15УТИ – получил наименование CS-102.
Чехословакия поставляла МиГи в страны-члены Варшавского Договора, в том числе УТИ, – в СССР, Китай и КНДР.
Результатом исследований боевых возможностей авиационного вооружения МиГ-15 по заказу Вьетнамской Народной Республики стал опытно-экспериментальный образец истребителя, дополнительно вооруженный самонаводящимися ракетами класса «воздух – воздух» Р-3С. Этот же экземпляр оснастили теплопеленгатором вместо 37-мм пушки.
Чехословацкой фирмой на базе МиГ-15 выпускались мишени-беспилотники, варианты разведчиков и самолётов для испытаний САПС – систем аварийного покидания самолёта.
В Китае производство МиГ-15УТИ по лицензии было организовано на базе оставленного Японией авиационного производства в провинции Шеньян. Моторы, скопированные компанией авиационных двигателей Шеньяна с русского мотора, получили китайское наименование WP-5 и успешно монтировались в силовую установку УТИ.
Производство в Китае только учебно-тренировочных машин объяснялось просто: китайцы вели переговоры о поставках из СССР боевых МиГ-17, а на прототипе китайские лётчики получали навыки управления реактивным истребителем.
В 1952 году началось производство различных модификаций МиГ-15 в Польской Народной Республике. На авиационном заводе WSK в Мелеце было построено свыше 700 экземпляров с двигателями РД-45 и ВК-1. Версии изготовленных по советским лицензиям летательных аппаратов получили польские наименования:
| Название от фирмы-разработчика | Польский вариант |
| МиГ-15ути с РД-45 | SBLim-1 |
| МиГ-15ути с ВК-1 | SBLim-2 |
| МиГ-15 | Lim-1 |
| МиГ-15бис | Lim-2 |
| МиГ-15 – разведчик с аэрофотоаппаратом АФА-21 | Lim-1A |
| МиГ-15бис – разведчик с АФА-21 | Lim-2A |
Моторы для самолётов выпускались в Жешуве. Обозначения двигателей также изменили: РД-45 стал Lis-1, а ВК-1 трансформировался в Lis-2. Также как и в Чехословакии, поляки переоборудовали часть самолётов под испытания САПС и буксировщики воздушных мишеней. Продукция Мелецкого авиазавода не экспортировалась.
Описание конструкции МиГ-15
По своей схеме самолёт МиГ-15 – свободнонесущий металлический среднеплан со стреловидным крылом и стреловидным оперением. Шасси трёхколёсное: основные стойки с колёсами убираются в крыло, передняя стойка с колесом – в фюзеляж. Силовая установка с двигателем смонтирована в хвостовой части, за крылом.
Легкоразъёмное соединение фюзеляжа самолёта в плоскости главных стыковых узлов крыла обеспечивает удобный доступ к двигателю, а также его монтаж и демонтаж.
Воздухозаборник, общий в носовой части, далее расходится на два канала, чтобы обойти кабину лётчика. За кабиной каналы снова соединяются в один перед входом в двигатель.
Кабина расположена в передней части фюзеляжа: одноместная в боевом варианте и 2-местная в варианте УТИ. Рабочие места лётчика и инструктора расположены под одним фонарём, друг за другом, вдоль фюзеляжа. Спереди – обучаемый, сзади – инструктор.
Топливные баки – только фюзеляжные, но под крылом предусмотрено размещение 2-х подвесных сбрасываемых баков.
Общие данные:
| Наименование параметра самолёта | Значение параметра |
| Длина, м | 10,1 |
| Высота, м | 3,7 |
| Ширина колеи шасси, м | 3,81 |
| Продольная база шасси, м | 3,175 |
| Основное колесо шасси, мм | 660х160 |
| Носовое колесо шасси, мм | 480х200 |
Тактико-технические характеристики МиГ-15
| Наименование | Значение |
| Максимальная скорость у земли, км/ч | 1 076 |
| Максимальная скорость на практическом потолке 11 000 м, км/ч | 720 |
| Максимальная скорость с подвесными баками (2 х 600 л) на высоте 4 600м, км/ч | 990 |
| Максимальное число Маха (сверхзвук) на Н=0 | 0,877 |
| Максимальное число Маха на Н=11000 м | 0,919 |
| Дальность полёта б/подвесных баков на Н=10 000 м, км | 1 200 |
| Дальность полёта с подвесными баками 2 х 300 на Н=10 000 м, км | 1 749 |
| Дальность полёта с подвесными баками 2 х 600 на Н=10 000 м, км | 2 200 |
| Максимальная перегрузка при выводе из пикирования, g | 8,5 |
Преимущества и недостатки самолёта
Практические преимущества и недостатки МиГ-15 были выявлены в ходе воздушных боёв с американскими истребителями F-89A и F-86E (Сейбр).
Преимущества:
- мощное пушечное вооружение – 1 пушка 37 мм, 2 пушки 23 мм, впоследствии самолёт доработан для пуска ракет «воздух – воздух»;
- достаточная горизонтальная скорость;
- хорошая живучесть;
- отличная для того времени скороподъёмность.
Недостатки:
- недостаточная маневренность в горизонте до 7000-8000 (м);
- из-за интенсивного достижения максимального числа «М» при вертикальном маневре сам маневр затруднен.
Боевое применение машин СССР
Истребитель МиГ-15 во всех своих модификациях, за исключением УТИ, принимал участие практически во всех военных конфликтах с применением авиации с самого начала своего серийного производства. Доработка машины велась на протяжении всего периода выпуска.
О преимуществе над американскими «Сейбрами» можно судить о количестве потерянных во время корейского конфликта машин с обеих сторон:
- F-86 («Сейбр») – 832 шт.;
- МиГ-15 – 792 шт.
И это при том, что в небе над Кореей «Сейбры» появились позже МиГов. И назначение американцев – чисто воздушный бой с истребителями противника, поэтому вооружение F-86 – только пулемёты, но 6 штук. МиГ-15 – многоцелевой.
История МиГ-15, самолёта-солдата, подтверждает факт того, что отечественная авиационная промышленность в состоянии адекватно реагировать на вызовы со стороны извечных оппонентов – стран Северо-Атлантического Альянса разработкой и производством лучшей в мире боевой авиационной техники.
А Вы знаете какие-то интересные, малоизвестные факты из истории МиГ-15?
